7月28日，中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心教授级高级工程师吴松泉发表专论文章——《吴松泉：是时候全面彻底取消汽车限购了》。“汽车限购”这个汽车行业的老话题又再次被重新提起。
7月16日，国务院常务会议指出：“做强国内大循环是推动经济行稳致远的战略之举”“要找准关键着力点，深入实施提振消费专项行动，系统清理制约居民消费的不合理限制”“要聚焦突出问题，提高政策精准度和可操作性，加强部门间协同配合，汇聚政策落实的合力，加快破解制约国内大循环的堵点卡点”。
吴松泉认为，在当前扩大内需已经成为经济工作的头号任务的情况下，对汽车实施限购，已经不符合当前经济工作的要求，不符合中央关于做强国内大循环和全方位扩大国内需求的要求。
部分限购城市已具备彻底解限的条件
今年3月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《提振消费专项行动方案》：各地区各有关部门要结合实际，及时清理对消费的不合理限制，不得搞“一刀切”和层层加码。推动汽车等消费由购买管理向使用管理转变，分年限保障“久摇不中”无车家庭购车需求。
两年前，2023年7月，国家发展改革委、工信部、公安部等13部门印发《关于促进汽车消费的若干措施》的通知也提出：优化汽车限购管理政策。鼓励限购地区尽早下达全年购车指标，实施城区、郊区指标差异化政策，因地制宜增加年度购车指标投放。
事实上，自2019年起，中央政府、相关部委就在多个扩大内需、刺激消费的相关政策中提出：破除乘用车消费障碍，放宽甚至取消汽车限购。
自中央政府启动刺激消费政策以来，一些对汽车进行限行限购的城市陆续开始放开限制。但截至目前，北京、上海、广州、深圳、天津、杭州等6个城市仍然实施限购限行政策。
吴松泉表示，经过此前多年实施限购限行政策，对限购限行城市延缓汽车保有量增长速度，缓解交通拥堵、保护大气环境等发挥了重要作用，同时也给这些城市加强交通基础设施建设（尤其是轨道交通）、优化城市空间布局、提高交通管理水平等提供了时间和空间。
“在当前经济形势和汽车市场形势发生重大变化、交通和环境治理取得突破性进展、汽车消费财税激励政策面临阶段性调整（如以旧换新、新能源汽车购置税等年底将调整）的情况下，全面、彻底取消汽车限购和大规模限行政策必要性已经非常突出。”吴松泉建议，“建议由国家层面统一出台政策，要求各限购城市尽快全面、彻底取消汽车限购（如2026年1月前），在借鉴国际经验的基础上，研究制定更科学、更合理的综合性替代措施，实现由购买管理向使用管理转变。”
中国汽车芯片产业创新战略联盟功率半导体分会理事长董扬对吴松泉提出彻底取消汽车限购的观点表示完全赞同。
吴松泉进一步指出，从国际经验和国家治理要求看，简单实施汽车限购，不符合中央“推进国家治理体系和治理能力现代化”的总体要求，也不符合国际上大城市治理拥堵和大气污染的通常做法。
北京、上海暂不具备彻底放开的条件
“各地应该放开汽车限购了。不过，北京这类特大城市还没有做好彻底放开汽车限购、限行的准备。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《华夏时报》记者采访时如是说。
与此同时，中国汽车流通协会乘用车市场信息联系分会秘书长崔东树告诉《华夏时报》记者：“彻底取消汽车限购不能‘一刀切’。汽车保有量低于400万辆的城市可以取消限购，譬如：天津、广州、杭州、深圳。但上海、北京目前看来全面取消限购不现实。”
尽管我国大城市交通治理、环境承载能力已经大幅提升，但是北京、上海的拥堵状况依然比较严重。
据上海市交通委指挥中心介绍，今年6月快速路流量环比、同比均略有上升，工作日拥堵状况较5月和去年同期有所加剧，但早、晚高峰拥堵均缓解明显；高速公路流量环比、同比均有所下降，拥堵状况较5月和去年同期均缓解明显。快速路工作日拥堵状况较5月和去年同期有所加剧，日均累计拥堵时长环比、同比分别增加4.5小时、26.6小时，但早、晚高峰拥堵情况缓解明显，道路交通指数环比、同比降幅均达到或超过10%。
荷兰交通导航服务商TomTom今年6月发布的全球拥堵城市排名中，北京以37%的拥堵指数位列第15位。
“如果北京、上海彻底取消汽车限购限行，当地交通部门和城市管理部门都将面临非常大的压力。”一位相关政府主管部门工作人员告诉《华夏时报》记者。
与吴松泉呼吁全面彻底取消汽车限购限行不同，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为：“目前全面彻底放开限购存在较大挑战。下一步，相关主管部门可能出出台针对电动汽车的限购限行政策，在这方面做到油电平权。”
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